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根據英國克拉克松研究公司的統計，今年上半年，新船訂單成交量為483艘、2090.3萬載重噸，同比下降55.6%。“預計今年下半年船舶市場難以出現明顯改觀，總體上仍將比較低迷。我國船企應加快產品結構調整步伐，苦練內功，切實提高船舶質量和船型技術含量。”業內人士日前指出，我國船企要盡快從市場跟隨者向市場者轉變。
量價下跌凸顯二次探底之憂
據不*統計，1—6月，累計成交各類海工裝備合同金額300億美元，已超過去年同期水平。從中韓兩國接獲的新船訂單結構來看，韓國船企仍然基本壟斷了LNG船和鉆井平臺等高技術、高附加值產品建造市場，而我國船企仍以散貨船等技術含量較低、價格較低的船舶建造為主。
對此，中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜指出，上半年船市呈現出兩大特點：一是新船有效需求嚴重不足，船企之間競爭日益激烈，目前很多船企已經出現開工不足甚至停工的現象；二是與油氣勘探、開發、生產和運輸環節相關的裝備產品市場表現較為活躍，如成品油船、液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船、鉆井平臺等。
據有關媒體報道，造船業仍然處于產能釋放的高峰期。1—6月，共交付船舶1249艘、8739.6萬載重噸。由于造船完工量遠遠大于新接訂單量，船企手持訂單量大幅下滑，今年6月底僅約3億載重噸，比去年年底下降22%，較歷史zui高位時的降幅更是超過50％。
同時，今年年初以來，船市延續了去年的不景氣，新船成交量繼續大幅萎縮。根據克拉克松的統計，6月底，我國船企手持船舶訂單量為1.28億載重噸，同比下降35%；韓國船企手持訂單量為8192萬載重噸，同比下降40.5%。新船價格也進一步下跌。今年6月底的主要船型報價與去年年底相比，降幅zui小的有2.8%，zui高的達17.8%；與2008年時相比，累計降幅已普遍超過50%。
“從三大主流船型細分市場來看，上半年散貨船在整個新船訂單中所占的比例zui大，但行情已不能與過去幾年同日而語，而集裝箱船在三大主流船型中表現zui差。除受市場自身運力供求關系的影響外，散貨船市場行情在很大程度上取決于中國因素。今年，中國經濟增速回落給這一市場帶來了很大的負面影響，而集裝箱船市場與經貿關聯度zui大，今年年初以來，歐美經濟增長乏力直接拖累了其行情。”包張靜分析道。
技術市場需求
2008年金融危機爆發后，船市開始出現下滑。自2011年起，船市再次整體大幅下滑，今年年初以來更是進一步下探。包張靜認為，當前的二次下探更能反映出市場的真實情況。
由于新船有效需求嚴重不足，今年年初以來，新船價格持續下跌，目前有些船型的船價已經突破船企的成本底線。那么，當前的船價還會不會進一步下降？包張靜認為，不排除有極少數在過去幾年高峰期賺得較*、實力雄厚的船企，為了維持生產的連續性和搶奪訂單，特別是批量船訂單而開出更低的價格。但是，從目前情況來看，船價未來下跌的空間應該很小，而且，船價總歸會回到正常區間，這是由市場規律決定的。
“廣大船企要切實推進產品結構調整，踏準市場需求節拍，具有前瞻性地做好船型研發工作，變被動跟隨市場為主動創造市場，真正站在船東的角度，根據不同航線、不同貨物的特點，切實開發出滿足船東需要、適銷對路的船型，特別是要堅持技術先行，用技術市場需求；堅決避免同質化競爭，盡快做到差異化競爭。” 專家建議，我國船企在這方面要學習日本船企。前幾年，因受日元持續升值、勞動力成本不斷上升等因素的影響，日本船企新接訂單量不斷降低，而今年年初以來，他們推出了多款采用綠色節能技術的新概念原油船和散貨船，深受船東青睞，而且已在接單方面有很好的表現。根據克拉克松的統計，上半年，日本船企新接訂單量為420萬載重噸，占*的20%，而2011年其*不足5%。
業內人士指出，2012年，世界經濟增長乏力，這將從根本上制約船市的發展，再加上運力過剩，供求關系嚴重失衡，將進一步影響海運量的增長。預計今年下半年，船市總體向好的可能性不大。不過，由于新興經濟體對石油仍存在較大的剛性需求，中長期油價高企仍是當前業界的共識，這將為海工裝備市場的持續活躍提供強有力的支撐。“對此，我國船企更應保持冷靜的頭腦和淡定的心態，以更加積極的態度參與激烈的市場競爭，苦練內功，提高產品質量和技術含量。